운임 인상-시장 수요 간 괴리감 지속, 중동 대체 항만으로 화물 소화 제한적



해상운임은 미주 노선의 상승으로 지난달 마지막 주 상승세가 이어졌다.

4월 마지막 주 기준 컨테이너운임지수(SCFI)는 전주(1875.26) 대비 36.14 오른 1911.40을 기록했다. 특히 미주 서안은 FEU당 2,722달러로 전주 대비 136달러 증가했고 미주 동안도 121달러 증가한 FEU당 3,691달러를 기록했다.

유럽과 지중해 노선도 각각 24달러, 10달러 오른 1,521달러, 2,430달러를 기록한 반면 지난달 10일 급등했던 중동 노선 운임은 14달러 하락한 3,937달러로 나타났다.

이밖에 호주·뉴질랜드와 남미 등의 장거리 노선도 각각 100달러, 389달러 상승한 1,167달러, 2,931달러를 기록해 운임 강세를 보였다.

여기에 최근 벙커유 가격 상승으로 선사들은 주요 항로에서 운임 인상과 긴급유류할증료(EFS Emergency Fuel Surcharge) 도입이 확대되고 있다.

선사들은 아시아 미국 항로를 중심으로 일괄 운임 인상 도입(GRI, General Rate Increases)을 추진하며 태평양 항로 운임 수준 인상을 시도하고 있다.

지난달 9일 기준 기준 아시아 미국 동부 항로 운임은 FEU당 3,525달러로 4월 1일 대비 약 20% 상승했으며 아시아 서부 항로도 FEU당 2,525달러로 약 24% 상승한 것으로 나타났다.

선사 EFS 및 운임 인상 본격, 노선별 차별 흐름 보여

MSC는 이달 1일부터 아시아 북미 항로 EFS를 인상할 예정인데 서안 항로는 70% 상승한 FEU당 467달러, 동안 항로는 50% 상승한 FEU당 644달러로 조정할 예정이다.

CMA CGM은 지난달 16일부터 인도 북서부 및 파키스탄발 북유럽.지중해.북아프리카 항로에서 FEU당 4,300달러의 품목무차별(FAK) 운임을 적용할 계획으로 70% 이상 높은 수준이다.

하팍로이드 역시 인도 아대륙.파키스탄 중동에서 북미로 향하는 항로에 대해 FEU당 1,000달러의 운임 인상을 추진했다.

다만 아시아 북유럽 항로에서는 선사들의 운임 인상 시도에도 불구하고 실제 운임은 FEU당 2,854달러 수준에서 유지되는 등 시장 수용 여건에 따른 차별화된 흐름도 나타나고 있다.

여기에 싱가포르와 한국 등 주요 아시아 벙커링 허브에서는 연료 공급 제약이 점차 심화되는 양상을 보였다.

일부 공급업체가 계약 물량을 충분히 보장하기 어려운 상황이라는 점과 함께 4~5월 벙커 계약 확보가 점차 어려워지고 있다는 점을 업계는 우려했다.

연료비 상승→운임할증료, 이동 구조 고착화

이런 벙커유 가격 상승은 선사 비용 증가를 통해 운임 인상 및 유류할증료 부과로 이어지는 구조를 형성하고 있다.

주요 선사들은 비용 회수를 위해 할증료 적용을 확대하고 있으며 이는 화주 운송비 부담 증가로 이동 중이다.

한 업계 관계자는 전반적으로 글로벌 해운 시장에서는 연료비 변동이 운임 및 운항 전략에 직접 반영되는 비용 전이 구조는 어제 오늘 일은 아니라고 말한다.

그는 선사들이 운임 인상과 할증료 부과를 확대하고 있으나 일부 항로에서는 실제 운임 인상이 제한적으로 시행되는 등 시장 수용 여건에 따른 흐름 차별화는 전통적인 현상이라고 덧붙였다.

또 다른 관계자도 연료비 상승에도 불구하고 화물 수요 및 시장 상황에 따라 운임 인상 효과가 제한될 수 있으며 향후 운임은 비용 요인뿐 아니라 수요시장 경쟁 상황에 따라 변동성이 확대될 가능성이 있다고 말했다.

항공사들도 연료 할증료 도입 진행

이란 전쟁과  호르무즈 해협 폐쇄로 인한 제트 연료 가격 상승 상쇄를 위해 연료 할증료를 도입하는 항공사도 증가 추세다.

미국 에너지정보청(EIA)은 미국 걸프 연안 제트 연료 가격은 4월 27일 기준 갤런당 4.03달러에 달했으며, 이는 작년 수준의 거의 두 배에 달하는 수준이라고 지적했다.

Xeneta는 아시아에서 북미로 가는 항공 화물 요금은 두 자릿수 상승했으며, 운송업체들이 비용 상승과 경로 변경에 직면했다고 최근 밝혔다.

유나이티드 카고는 5월 1일부터 '시장 교란 수수료'를 부과하며, 아시아 태평양 선적은 킬로그램당 최대 55센트까지 부과된다. 유나이티드 카고 CEO 스콧 커비는 연료비 상승으로 수익성이 없어 일부 노선이 줄어들 수 있으며, 이는 벨리홀드 용량이 줄어들고 성장 계획이 둔화될 수 있다고 말했다.

에어캐나다 카고는 4월 27일 단거리, 중거리, 장거리 항공편에 대해 서로 다른 수준을 제공하는 '항공화물 운송 할증료'를 도입했다. 에어캐나다 카고는 시장 상황이 변함에 따라 할증료를 정기적으로 검토할 것이라고 덧붙였다. 

캐세이 카고는 2주마다 할증료를 수정하며, 연료 헤지가 원유 비용의 30%만을 커버한다고 밝혔다.
ANA 화물과 루프트한자 화물도 연료 가격 급등을 반영해 추가 요금을 조정했다. 

루프트한자는 항공 운송 할증세가 연료, 통화, 항공편 의존 비용 변동성을 반영한다고 밝혔다. UPS 조차 지난 4월 19일 'Surge Emergency Fee'을 추가해 연료 변동성이 전 세계 공급망 전반에 걸쳐 확산되고 있다고 강조했다.

한 포워더 관계자는 항공화물 업계는 불규칙한 경로 변경과 연료 공급 부족이 화물 탑재량과 화주 신뢰성을 감소시키고 있다고 말했다.

美, 해운사들에게 호르무즈 해협 통과 비용 지불 경고

한편 미국은 호르무즈 해협을 안전하게 통과하는 대가로 이란에 비용을 지불할 경우 제재 위험이 있다고 해운회사들에게 경고 중이다.

미국 외국자산통제국은 미국 개인과 기업이 이란 정부 기관에 지급하는 것이 금지되었으며, 비미국 기업도 미국 보험사나 은행이 제재를 위반하게 될 경우 제재를 받을 수 있다고 밝혔다.

이란은 2월 전쟁 발발 이후 해협 통로의 항입을 제한해왔고, 미국은 4월 13일부터 이란 항구에 해상 봉쇄를 시행해왔다. 테헤란은 미국의 선박 가로막기를 해적행위로 규정했다.

이란 관리들은 통행료 수입이 이미 중앙은행에 입금되었다고 주장했으나, 세부 사항은 제공되지 않은 것으로 알려졌는데 OFAC에 따르면, 지급은 현금, 디지털 자산 또는 현물 이체가 포함될 가능성이 존재한다.

미국 재무부는 또한 석유 수익을 사용 가능한 통화로 전환했다는 이유로 3곳의 이란 외환 환전소에 제재를 가했다. 재무장관 스콧 베센트는 워싱턴이 이란의 자금 이동 능력을 계속 공격할 것이라고 말했다.

유럽 주요 항만 혼잡 여전, 중동 우회로 지중해 선복 확대

KMI에 따르면 북유럽 및 지중해 주요 항만에서는 3월에 발생한 폭풍으로 인한 선박 접안 지연과 그에 따른 운영 차질이 지속되고 있는데  앤트워프, 함부르크, 펠릭스토 항만에서는 지난달 중순 기준 7일 평균 선박 대기 시간이 2일 이상을 기록했다

3월 중순부터 4월까지 앤트워프, 함부르크, 로테르담과 같은 항만에서는 야적장 밀도가 75% 이상으로 상승한 것으로 보고되었으며 이는 2~3월 초 폭풍으로 인한 접안 지연 영향이 지속된 결과로 분석됐다.

실제 아시아 북유럽행 항로의 정시율은 3월 기준 32%로 1월 22%와 2월 18% 대비 개선된 수준이나 작년 평균 29%를 소폭 웃도는 데 그쳐 여전히 낮은 수준에 머물었다.

또한 중동 사태로 페르시아만발 화물이 우회하면서 아시아 지중해 항로 선복 투입이 증가하는 추세다.
4월 선복량은 약 84만 TEU로 전월 대비 25% 증가했으며 5월에는 약 91만TEU 수준으로 증가할 것으로 예상되고 있다.

제네타에 따르면 아시아-지중해 항로 선복은 4월 대비 5월에 약 8% 증가하는 것으로 계획되어 있으며 우회하는 페르시아만 화물 수송을 위해 약 6만9,000TEU의 선복이 추가 투입될 예정이다.

특히 극동-지중해 항로가 GCC향 화물을 제다, 킹압둘라, 메르신 항만을 통해 운송하는 데 활용되고 있는 것으로 나타났다.



대체 항구들, 리스크 물량 흡수 능력 부족

하지만 GCC향 화물 대체를 위한 내륙 연결 가능 대체 항구들은 현실적 및 물리적으로 페르시아만 이주 화물의 62%만을 흡수할 수 있어 구조적 적자와 공급망 리스크로 이어지고 있다는 이야기도 나온다.

영국 해상물동량 데이터 분석 기업 Kpler는 35,000건의 선박 추척 데이터를 분석한 결과, 128척의 컨테이너선이 페르시아만에 갇혀 있으며, 이는 470,000 TEU에 해당한다. 

위기 이전 주간 평균 용량은 116만 TEU였으며, 대체 항구들은 주당 489,000 TEU만 처리하고 있어 이전 보다 최소 38% 격차가 발생 중이다.

코스코는 최근 19,000 TEU 규모의 선박 두 척을 호르무즈를 통과시키는 데 성공했지만, 이란 국적의 선박만이 이 해협을 꾸준히 통과한다. 대부분의 선사들은 주로 육상이 연결된 항구에 의존할 수 밖에 없는데 대부분의 대체 항구들은 기존 수준으로  확장할 수 있는 부두와 내륙 용량이 부족하다.

코르 파칸항은 4월 들어 주간 컨 처리량이 11,000 TEU에서 78,000 TEU로 일주일 만에 급등했고 푸자이라 항으로는 신규 화물 하역이 몰리고 있다.

그럼에도 불구하고 내륙 연결 항만은 이란 위기 이후 주당 평균 441,000 TEU에 불과해 기준선보다 낮은 수준이다. 살랄라 항의 경우, 드론 공격으로 96시간 동안 항만 가동이 중단된 경우도 있기 때문에 단일 항만 스팟 리스크도 드러나고 있다.

따라서 선사들의 전략은 다양하게 전개하고 있지만 리스크도 다양하게 발생 중이다. 한 예로 제미니 얼라이언스는 살랄라항으로 화물이 집중되면서 병목 현상이 발생했다.

CMA CGM의 피더 솔루션은 기존 서비스보다 비용 상승과 단계 복잡성을 증가시키고 있고 내륙 도로망 또한 여전히 압박을 받고 있다.

Kpler는 전통적인 화물 추적이 최근 병목 현상을 예측할 수 없기 때문에 예측 지능이 필수적이라고 강조한다. 육상 인프라가 GCC에서 이동한 화물을 모두 흡수할 수 없기 때문에 예측 및 미래지향 데이터가 현재로는 화주 화물 리스크를 보호할 수 있는 유일한 실행 가능 전략이라고 Kpler는 경고했다.